Veröffentlicht in der Jet&Prop/4-92
Verlag Heinz Nickel, Zweibrücken.
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Vorbemerkung

Im März 1983 las ich in der engl. Fachzeitschrift "FlyPast", daß eine Gruppe irischer Luftfahrt-Historiker kürzlich die Absturzstelle einer deutschen JU 88 in Südwest-Irland besucht hatte und für weitere Informationen sehr dankbar sei, weil man keine Angaben über die tödlich verunglückten Besatzungsmitglieder habe. Ich schickte ein Kontaktschreiben über den Verlag der Zeitschrift an diese Gruppe; leider erhielt ich jedoch keine Antwort.

Trotzdem fand ich während meines Besuchs im Militärarchiv in Freiburg einige Wochen später in der Namentlichen Verlustliste der Luftwaffe dann die Einträge der Namen und Dienstränge der Besatzungsmitglieder.
Mehr wußte ich zu diesem Zeitpunkt nicht.

Sofort interessierten mich jedoch besonders drei Fragen:
1. Was tut ein deutscher Bomber 1943 über dem neutralen Irland?
2. Wieso ist an Bord ein ziviler Dienstrang und somit ein Zivilist?
(Regierungsrat Bruno Noth)
3. Welche Ursache hat ein Unfall, bei dem ein 32 Jahre alter Mann tödlich verunglückt, dessen sicherlich oberstes Ziel es war, am Ende des Kriegs möglichst unversehrt wieder nach Hause zu kommen?

Vor allem diese letzte Frage war es, die mich dann meine Nachforschungen beginnen ließ...

Fakten und Überlegungen zu einem Flugunfall

Die Fakten

1) Unfallort: Ballinacarriga Hill, Dursey Head, Beara Penninsula, Cork, Irland in 175 m N.N. (AMSL)
2)Unfallzeit:7.25 Uhr Ortszeit
8.25 Uhr Deutsche Sommerzeit (DSZ)
Freitag, 23. Juli 1943
3)Flugzeugtyp:JU 88 D-1, Werk-Nr. 430030
Kennzeichen: D7+DK
4)Startzeit:5.58 Uhr DSZ am 23.7.1943
5)Flugplatz: Nantes Chateau-Bougon, Frankreich

6)



Besatzung:



Uffz. Hans Auschner, geb. 24.11.1920 (Flugzeugführer)
Reg. Rat Bruno Noth, geb. 19.12.1910 (Beobachter/Meteorologe)
Gefr. Gerhard Dümmler, geb. 26.8.1923 (Bordfunker)
Obgefr. Johannes Kuschidlo, geb. 30.4.1921 (Bordmechaniker/Bordschütze)
7) Wetterlage: Geschlossene Wolkendecke von ca. 200 m bis 300 m (Untergrenze) bis ca. 800 m (Obergrenze). Unterhalb von ca. 200 m Dunst oder Nebel mit Sichtweiten zwischen 2000 m bis 5000 m. Die Sichtweite über der Wolkendecke betrug 25 km infolge sehr geringer Luftfeuchtigkeit und der sehr geringen Bewölkung.
Temperatur am Boden : 15° C
in 800 m : 9° C
in 1000 m: 12° C
8)Wetterlage am UnfallortEntspricht Punkt 7. Die Sichtweiten im Bereich der irischen Küste waren jedoch unterhalb der Wolkendecke auf 1000 m bis 2000 m absinkend. Die Wolkendecke selbst sank sogar auf ca. 5o m bis 200 m an ihrer Untergrenze ab.
9)Weitere Unfallangaben: Die Maschine wurde durch Aufschlagbrand völlig zerstört. Einzelheiten waren bis auf einige, jedoch zerstörte Großteile (Flächen- und Rumpfteile) sowie die beiden Motoren nicht mehr zu erkennen. Selbst eine eindeutige Identifizierung des Flugzeugtyps war an Ort und Stelle nicht mehr möglich. Die Besatzung war äußerlich kaum verletzt und wurde offensichtlich beim Aufschlag an der Hügeloberkante in Flugrichtung aus der Maschine geschleudert und starb sofort am Unfallort an tödlichen inneren Verletzungen.

Quellenangaben

Zu 1: Artikel in der Zeitschrift "Fly Past" vom März 1983
Zu 2: Unfallbericht des irischen Verteidigungsministeriums, Dublin. Brief des Ob.d.L. an das Luftflottenkommando 3 I C vom 10.8.1943. Fliegermeldung Nr. 1039 vom 23.7.1943.
Zu 3: Entwurf der Verlustmeldung (Verlustliste bei den Verbänden) vom 26.7.1943
Zu 4: Fliegermeldung Nr. 1039
Zu 5: Fliegermeldung Nr. 1039 sowie mündlicher Bericht der ehemaligen Staffelangehörigen und Flugzeugführers H.-J. Schulze, Bremen; Herbert Körber, Bremen und Georg Obermeier, Fischamend/Österreich.
Zu 6: Namentliche Verlustmeldung 18/43 der Wekusta 2 Ob.d.L.
Zu 7: Wetterberichte der Wetterämter Offenbach/Main und Dublin/Irland. Funkspruch der betreffenden Maschine D7+DK aufgesetzt von Reg. Rat Noth und ersichtlich aus der Fliegermeldung Nr. 1039.
Zu 8: siehe Punkt 7; zusätzlich laut schriftlicher und mündlicher Aussage des Unfallzeugen Michael Murphy, Cahermore/Irland.
Zu 9: wie zu Punkt 8.

Die Überlegungen zur Ursache und zum Unfallhergang

Die unter Punkt 3 genannte Maschine startete zu einem Wettererkundungsflug nach Nordwest-Irland in Nantes am 23. Juli 1943 um 5.58 Uhr.
Auf 7° West gegen 6.55 Uhr wurde die Wolkenuntergrenze über dem Meer durchstoßen und Dunst bzw. Nebel registriert. Anschließend wurde durch Aufstieg die Wolkenobergrenze gemessen und dabei eine Positionsangabe für 48° 40' Nord / 8° 45' West abgesetzt, und dann um 7.45 Uhr wurde auf 49° Nord / 9° West der Bodenluftdruck dicht über der Meeresoberfläche mit 1023 mbar gemessen.

Die letzte Eintragung des Wolkenbildes erfolgte für 50° Nord / 10° West um 8.00 Uhr mit einem erneuten Aufstieg der Maschine auf 1500 m, so daß die Wolkenobergrenze überstiegen wurde.

Der Flugweg verlief laut Fliegermeldung dann jedoch noch über 51° 10' Nord / 9° 40' West und um 8.25 Uhr schlug die Maschine dann ca. 3 km westlich von 51° 30' Nord / 10° West in ca. 190 m Höhe auf dem Kamm des Ballinacarriga Hill auf. Der Aufschlagort hat die Koordinaten 51° 35' Nord / 10° 10' West.

* * * * *

Ich gehe aus folgenden Gründen davon aus, daß zum Zeitpunkt des Aufschlags Funkkontakt bestand:

  1. Der in Nantes fixierte Aufschlagzeitpunkt 8.25 Uhr stimmt exakt mit den irischen Aufzeichnungen (7.25 Uhr Ortszeit) überein, zumal auch eindeutig aufgezeigt wurde, daß sich die Maschine schon genau ab 8.29 Uhr nicht mehr meldete.
  2. Reg. Rat Noth gibt in seinem wohl letzten Funkspruch an: "...bis Feld 15W01 = 51° 30' Nord / 10° West...". Somit muß dieser Punkt beim Absetzen des Funkspruchs überflogen sein oder soeben überflogen werden; und von dort bis zum Aufschlagpunkt sind es nur wenige Minuten Flugzeit. Außerdem war dies laut Aufzeichnungen des Wetteramtes Offenbach und nach Angaben des Herrn Schulze ein markanter Punkt, an dem oft der Bodenluftdruck gemessen wurde.

Somit muß diese Meldung nach dem Abstieg direkt vor der Küste Minuten vor dem Aufprall oder gar während des Aufpralls abgesetzt worden sein. Direkt daran anschließend wollte dann die Maschine wahrscheinlich um Empfangsbestätigung der Bodenstelle bitten oder eine zusätzliche, taktische Meldung absetzen, die dann wohl plötzlich abbrach.

Diese Annahme wird verstärkt durch den Inhalt des Briefes vom 15.10.1984 des englischen Verteidigungsministeriums. Dort wird eindeutig aufgeführt, daß das Kriegstagebuch des Luftwaffenministeriums an diesem Tag von einem möglichen Unfall der deutschen Maschine spricht, die südlich Irlands Wettererkundung flog. Da jedoch in erster Linie taktische Einheiten in England die Meldungen dieser Maschinen auffingen und entschlüsselten und diese Meldungen lediglich für das Tagesgeschehen wichtig waren, wurden diese Funksprüche auch dort nicht archiviert. Somit liegt leider der genaue Wortlaut mit der evtl. Bruchstelle des letzten Funkspruchs nicht vor.


Und nun zur Gesamtsituation

Die jetzt interessantesten Personen sind der Flugzeugführer Hans Auschner und der Meteorologe Reg. Rat Bruno Noth, der in seiner Eigenschaft als Beobachter/Navigator mitflog.

Laut Schreiben des Bundesarchivs Aachen sind die Angaben über den Werdegang des Flugzeugführers Auschner gering und lückenhaft.

Im Verlauf meiner Recherchen schrieb mir das Bundesarchiv, Aachen am 19.9.1983 zum Werdegang von Hans Auschner (Zitat):

Auszug aus der Kartei der Flugzeugführer/Verluste (Lesefilm Nr. 123/1) hier: Abschrift der Karteikarte für Hans Auschner, geb. 24.11.1920: „Diensteintritt ist nicht vermerkt. Verpflichtung ist nicht vermerkt.“

Einheiten:
Datum fehltFlgzf.Sch. A/B 42
1.11.41Flgzf.Sch. C 7
Datum fehltKGr. z.b.V. 172
15.2.43Blindfl. Sch. 4
5.4.43Fernaufkl. Geschw. 101
Mai 1943I/Fernaufkl.Gr. Rahmel
Juli 1943Wekusta 2, Ob.d.L.

Am 23.7.43 galt A. als vermißt, lt.M. vom 26.7.43 als gefallen (Dublin). Ursache nicht verm.

Scheine: 1.11.41 L.F., 15.1.43 E.L.F und am 15.3.43 Blindflg.-Schein II.

* * *

Dies war mein Kenntnisstand bis ca. Ende 2008/Anfang 2009. Erst seit Dezember 2008 ist es mir möglich, den Ausbildungs- und Lebensweg von Hans Auschner weiter zu verfolgen und anhand seiner eigenen Tagebuch-Aufzeichnungen detailliert zu rekonstruieren. Das Tagebuch selbst sowie die persönlichen Fotos sind im Besitz eines Neffen von Hans Auschner und wurden von A. Klemm zugänglich gemacht.

Bereits vor dem 1.11.1941 besuchte er offenbar die Flugzeugführer Schule A/B 42. Diese Schule gab es ab 1.10.1941 bis 1942 unter der richtigen Bezeichnung FFS A/B 42 in Neustadt-Glewe und dann später in Langensalza.

Am 1.11.41 trat er dann in die Flugzeugführerschule C 7 (Richtige Bezeichnung FFS C 7) ein Finsterwalde ein, die sich dort von 1939 bis 1943 befand. Die vorliegenden Fotos sind damit Dokumente dieser Zeit.

Zwischen dem 1.11.1941 und dem 1.1.1943 (dem Beginn seines Tagebuchs) wurde er dann zur I./KGr. z.b.V. 172 versetzt, die damals in Berlin-Tempelhof stationiert war. Hier soll er nach der Erinnerung seines Neffen bereits Einsätze an der Ostfront geflogen haben, so z.B. in den Kessel von Stalingrad und Demjansk.
Dies konnte allerdings bis jetzt noch nicht zweifelsfrei belegt werden.
Dazu liegen nun jedoch zumindest folgende Informationen vor, die Michael Voigt auf Nachfrage aus dem Internet erhielt; wir danken den dortigen Helfern und Autoren ausdrücklich.

Es heißt dort (Zitat):

„also können wir den Zeitraum "Ohne Datum [nach 11/1941 vor 2/1943 oder?]: K.Gr. z.b.V. 172..." eingrenzen und es "riecht" förmlich nach einer Kommandierung auf dem so genannten 'Kommandoweg' von der Flugzeugführerschule C 7 (FFS C 7) weg zur KGr.zbV.172. Das war zu der fraglichen Zeit nichts Ungewöhnliches. Auch, dass etliche junge FF noch keine Blindflugschule abgeschlossen hatten, wenn sie ad hoc zu den zbV.- Transportgruppen kommandiert wurden, das haben Karl Kössler (Transporter, wer kennt sie schon?) und andere beschrieben. Leider wurde eben gerade auf etwas wie 'Frontreife' kaum Rücksicht genommen! Das Kommando hieß beispielsweise am 16.12.1942 "Alles was fliegen kann -- ohne Rücksicht auf Verluste!" Und das galt für "Roß & Reiter".

.../Abschluß der Ausbildung in einer Ergänzungsstaffel.../ ??? "auf dem sogenannten Kommandoweg" [Karl Kösslers Büchlein, S. 20]. Zitat:

Was bedeutet dieser Ausdruck?
Aus dem Bereich Chef des Ausbildungswesens, also vor allem von den C-Schulen, wurden Flugzeuge mit ihren Besatzungen abkommandiert, an einem Ort zusammengeholt und zu einer neuen Gruppe zusammengefaßt. Meist ging der gerade eben gebildete Verband wenige Tage nach seiner Aufstellung bereits in den Einsatz. Manche dieser so zusammengewürfelten Gruppen wurden unmittelbar nach dem Einsatz ebenso schnell wieder aufgelöst und Flugzeuge und Besatzungen an ihre Schulen zurückgeschickt.

* * *

Eindeutig wurde H.A. ab mindestens 1942 in Finsterwalde bis zum 13.2.1943 für den E.L.F. geschult; diesen “Erweiterten Luftwaffen Flugzeugführerschein” erhielt er am Samstag, 13. Februar 1943. Dies wurde offenbar abends im Hotel VICTORIA in Finsterwalde gefeiert. (Nach Finsterwalde kehrte er z.B. nach einem Wochenend-Urlaub am Sonntag, 3.1.1943 zurück. Sein letzter Flug in der FFS C 7 in Finsterwalde fand dann am Mittwoch, 3.2.1943 mit Uffz. Lübke statt.)
Sodann ging es ab 14.2.43 über Warnemünde, Gedser nach Kopenhagen-Kastrup, wo er am 15.2.43 eintraf;
hier befand sich die BSF 4 - Blindfl. Sch. 4 (Blindflug Schule 4). Es folgten dort weitere Schulungen bis zum Prüfflug am 14. März 1943 mit Ofw. Ruster.
Am 18.3.43 fuhr Hans Auschner dann zurück in den Urlaub nach Hause (Oppeln).
Sodann geht es am 6.4.1943 von Oppeln nach Großenhain/Sachsen zum Fernaufklärergeschwader 101, einer Schuleinheit; und von dort fährt er am 9.4.43 über Großrudestedt nach Alperstedt zum Flugplatz. Bis Ende April 1943 werden hier Trainingsflüge absolviert; bei einem extremen Tiefflug am letzten Tag, dem Donnerstag, 29.4.1943 “nimmt er eine Telefonleitung mit”. Dies bringt ihm offenbar ein sehr ernstes Gespräch mit einem vorgesetzten Hauptmann am 30.4.1943 ein; am Dienstag, 4. Mai 1943Tag erfolgt dann die Abfahrt über Erfurt nach Berlin.

Am 5.5.43 geht es von hier aus weiter über Stettin-Stolp-Gotenhafen nach Rahmel zur IV./Ergänzungs-Fernaufklärungsgruppe. Hier fand die Ergänzungsausbildung (See) der Fernaufklärer statt.
Bis zum 20.5.43 fliegt Hans Auschner hier offenbar echte Einsätze gegen Geleitzüge auf der Ostsee und auch einige Trainingsflüge.
Am Donnerstag, 21. Mai 1943 erhält er seine Versetzung zur Wekusta 2 Ob.d.L. in Nantes und fährt um 22.00 Uhr ab Danzig mit der Reichsbahn nach Berlin.
Vom Anhalter Bahnhof geht es dann mit Zwischenaufenthalt in Paris und der Weiterfahrt vom Bahnhof Montparnasse am Montag, 24. Mai 1943 nach Nantes; dort begrüßt ihn Lt. Obermayer am Vormittag. Der Staffelführer, Oblt. Schmidt, empfängt ihn nachmittags.
Bereits am Freitag, 28. Mai 1943 fliegt er mit Oblt. Schulze einen Platzflug. Bis zum Freitag, 23. Juli 1943 führt er nicht nur die in meinem Unfallbericht aufgeführten Flüge durch, sondern auch noch Überlandflüge und/oder Überführungsflüge. Fotos dokumentieren seine Zeit in dieser Staffel im Juni/Juli 1943.
An Hans Auschner konnten sich weder Hans-Joachim Schulze noch Herbert Körber oder Georg Obermeier erinnern.

Anders verhält sich die Situation bei dem Meteorologen und Beobachter Bruno Noth. Reg. Rat Not - noch heute in der Erinnerung eines Staffelkameraden "ein ruhiger, besonnener Mann"- zählte mit seinen 32 Jahren damals sicherlich schon zu den alten, erfahrenen Hasen. Vielleicht war er auch aus der Sicht der damals eben über 20jährigen Besatzungen schon ein "alter Mann". Außerdem trug er das Eiserne Kreuz als er starb. Speziell diese Tatsache darf als Beweis für eine Mindestzahl von 20 -30 Feindflügen gelten, und man kann deshalb von einem fundierten Erfahrungsschatz ausgehen.

Über die beiden anderen Besatzungsmitglieder des Flugs am 23. Juli 1943 - Dümmler und Kuschidlo - liegen heute so wenig Unterlagen vor, daß über den Werdegang dieser beiden nichts gesagt werden kann.

Doch nun zurück zu Flugzeugführer Auschner. Laut der heute noch vorliegenden Fliegermeldungen flog er in der Wekusta 2 Ob.d.L. bis zu dem Unfall folgende Einsätze:

Datum
Startzeit
Landezeit
Flugweg/FlugzielBesatzung
6.6.1943 Nantes, Biskaya, ca.15° West Pilot Auschner;
6.20 Uhr Flugzeugkennung D7+BK Meteorologe Beimgraben;
11.49 Uhr Funker Dümmler;
Bordschütze Kuschidlo;
 
12.6.1943 dto., ca. 17° West, Nantes dto.
6.12 Uhr Flugzeugkennung D7+GK
12.20 Uhr 
 
17.6.1943 Nantes, Südwest-Spitze Irland, dto.
5.59 Uhr Nordwest-Irland, Nantes
12.18 Uhr Flugzeugkennung D7+GK
 
21.6.1943 dto. dto.
6.02 Uhr Flugzeugkennung D7+GK
11.39 Uhr 
 
25.6.1943 dto. dto.
5.50 Uhr Flugzeugkennung D7+DK
11.53 Uhr 
 
3.7.1943 Nantes, Biskaya, ca. 16° West, dto.
5.30 Uhr Nantes
11.32 Uhr Flugzeugkennung D7+FK
 
8.7.1943 Nantes, Biskaya, ca. 16° West, Pilot Auschner;
6.55 Uhr Nantes Meteorologe Noth;
13.07 Uhr Flugzeugkennung D7+HK Funker Dümmler;
Bordschütze Kuschidlo;
 
12.7.1943 dto.
8.25 Uhr Flugzeugkennung D7+FK dto.
13.59 Uhr 
 
16.7.1943 dto.
5.30 Uhr Flugzeugkennung D7+FK dto.
11.32 Uhr 
 
20.7.1943 dto. dto.
5.38 Uhr Flugzeugkennung D7+HK
11.36 Uhr 
 
23.7.1943 Nantes, Südwestspitze Irland dto.
5.58 Uhr Flugzeugkennung D7+DK

* * *

Zusätzlich zu diesen Einsätzen flogen Auschner und Dümmler am 11.7.1943 mit der D7+FK über Nantes einen Werkstattflug; der betreffende Flugauftrag wurde am 23.7.1943 in den Taschen des toten Uffz. Auschner auf dem Ballinacarriga Hill gefunden.

Wahrscheinlich hatte er ihn am Starttag in die Tasche seiner Fliegerkombination gesteckt und dann dort vergessen.

Derartige Unterlagen durften nach strengem Befehl grundsätzlich nicht während eines Feindfluges mitgeführt werden. Die ursprünglichen Namen im Flugbefehl wurden geändert und statt dessen Uffz. Auschner und sein Funker Gefr. Dümmler zu diesem Werkstattflug befohlen.

Der Mann, der diesen Flugauftrag unterschrieb, kann sich heute verständlicherweise nach nunmehr 40 Jahren und dem Ausstellen sehr vieler, solcher Flugaufträge an die Umstände, die zur Änderung dieses einen damals führten, beim besten Willen nicht mehr erinnern.

Keiner der Befragten kann sich heute an Hans Auschner erinnern, während z.B. Bruno Noth noch gut in Erinnerung ist. Dies spricht dafür, daß Auschner - auch entsprechend der vorhandenen Unterlagen - erst kurz der Einheit angehörte, als er seinen letzten Flug am 23.7.1943 als verantwortlicher Flugzeugführer antrat.

* * *

Die für die Bodenluftdruckmessungen vorgesehen Punkte waren:

  1. 49° Nord / 9° West = ca. 300 km westlich vor Brest.
  2. 51,5° Nord / 10,5° West = in Sichtweite der Südwestküste Irlands
  3. 54° Nord / 12° West = ca. 150 km vor der Nordwestküste Irlands, von wo dann im Allgemeinen wieder der Heimatkurs eingeschlagen
    und auf 3000 - 5000 m Höhe gestiegen wurde, um Luftdruck-, Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsmessungen zu machen.

Allerdings konnten die tatsächlich angeflogenen Messpunkte von diesen genannten Fixpunkten je nach Wetterlage, nach Anweisung der Wetterzentrale oder nach Entscheidung des Bordmeteorologen abweichen.

Auf dem Weg zu den angeflogenen Messpunkten wurden zur Navigation u.a. die Drehfunkfeuer Brest, La Corunna und Stavanger, sowie die Rundfunksender Rennes, Bordeaux und Droitwich angepeilt, wobei sich auf dem Weg bis zur irischen Küste Ungenauigkeiten in der Navigation bis zu 40 km im Durchmesser ergeben konnten. Um dies jedoch möglichst auszuschließen, flog man als Navigationspunkt gerne den ganz in der Nähe der Koordinaten 51,5° Nord / 10,5° West liegenden Leuchtturm "Bull Rock" an, von wo aus man Blick auf die irische Küste hatte und so nebenbei auch den Schneid und das Können der deutschen Flieger demonstrierte, indem man in nur ca. 10 m Höhe über dem Meeresspiegel den Leuchtturmwärter grüßte und mit den Tragflächen der schweren, zweimotorigen Maschine wackelte oder gar die Flugzeugnase senkte und hob.

Am 22.7.1943 - also an dem Tag vor dem Unfall - flog man u.a. auch diesen Punkt wieder an, wobei die Wetterlage praktisch gleich war mit der vom nachfolgenden Tag - dem 23.7.43.

Vielleicht war die Sicht an diesem Tag dort etwas besser, als am 23.7.43; jedenfalls sank laut Wolkenbild vom 22.7.43 der Pilot mit der Maschine kurz zuvor auf niedrige Höhe unterhalb der Wolkendecke. Man sah wohl auch "Bull Rock" - die Messungen erfolgten - und dann blieb man eben wegen der schlechten Sicht unterhalb der Wolkendecke auf seinem weiteren Weg nach Norden. So konnte man sich dann mit Blick auf die irische Küste ständig orientieren. Auschner muß diese Situation gekannt haben, denn er hat mit Sicherheit entweder die Positions- und Wettermeldungen am Bodenfunkgerät in Nantes als Information für seinen Flug am nächsten Tag mitgehört oder nach der Rückkehr mit der betreffenden Besatzung gesprochen oder gar beides.

* * * * * *

Am 23.7.1943 nun startete Auschner mit der JU 88 D-1 mit dem Kennzeichen D7+DK um 5.58 Uhr in Nantes bei Dunst unter der ab 100 - 200 m geschlossenen Wolkendecke bei für den Sommermonat ungemütlichen nur 15° C.

Mit ihm flog seine wohl endgültige Besatzung, die mit ihm schon seit dem 8. Juli 1943 regelmäßig unterwegs war:

Auschner selbst war zu diesem Zeitpunkt 22 Jahre alt.

Zunächst stieg Auschner mit der Maschine durch die geschlossene Wolkendecke auf ca. 1800 m bis in den darüberliegenden, strahlenden Sonnenschein mit guter Sicht, überstieg jedoch in dieser Höhe noch ein Dunstfeld und sank dann durch die Wolkendecke auf Meereshöhe ab, wobei vor dem und kurz nach dem 7. Längengrad West die Stratocummulus-Bewölkung bis auf ca. 1700 - 1800 m reichte.

Anschließend nach einem zweiten Aufstieg wurde die Wolkendecke in 900 m bis 1000 m Höhe überflogen und bei erneutem Abstieg innerhalb der Wolkendecke Sprühregen und darunter bis auf Meereshöhe Dunst und Nebel registriert.

Der Luftdruck betrug um 7.45 Uhr am Fixpunkt 49° Nord / 9° West in Meereshöhe 1023 mbar.

Obwohl die Startzeit in Nantes auf dem Wolkenbild mit 6.30 Uhr angegeben wurde, wird dies wohl durch einen Übertragungs- oder Verschlüsselungsfehler falsch sein. Die auf der Fliegermeldung angegebene Startzeit von 5.58 Uhr muss die richtige sein.

Offensichtlich wurden die Ergebnisse der Messungen während des erneuten Aufstiegs durch die Wolkendecke bis auf 1500 m an die Bodenstelle weitergefunkt.

Die letzte Positionsmeldung setzte Dümmler dann laut Wolkenbild auf 50° Nord / 10° West gegen 8.00 Uhr vor der irischen Küste ab, bevor oder gar während des erneuten Abstiegs durch die Wolkendecke.

Auschner muß jetzt mit der Maschine auf Kurs 10° nach rechts gedreht sein, denn der nächste Meldepunkt um 8.20 Uhr wird östlich des 10. Längengrades als Koppelort in Nantes mit 15 W 027 = 51° 10' Nord / 9° 40' West angegeben. Reg. Rat Noth spricht in dem nun folgenden Funkspruch von den Koordinaten, die offensichtlich in den Minuten zwischen zwischen 8.20 Uhr und 8.25 Uhr überflogen wurden, während des Absetzens der Wettermeldung, nämlich 10° West / 51,5° Nord. Um diesen Punkt vom Koppelort 51° 10' Nord / 9° 40' West zu überfliegen, mußte Auschner nach links auf 335° drehen und näherte sich so der Küste gegen 8.22 Uhr. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 380 km/std. beträgt bei diesen Kurs die Flugzeit tatsächlich ca. 5 Minuten bis zum Aufschlagort.

* * *

Vor der irischen Küste wurde der Nebel unter der hier nur 50 m bis 200 m tiefen Wolkenuntergrenze so dicht, daß die Sicht bei
nur 500 m - 2000 m lag; bei tiefhängenden Wolken sogar noch darunter.

Auschner wollte und konnte nun wohl auch nicht die erneute Bodenluftdruck- messung weiter entfernt vor der Südwestküste Irlands vornehmen. Daher mußte - wie am Tag zuvor bei fast gleicher Wetterlage - der Leuchtturm "Bull Rock" gefunden werden.

Auschner drehte deshalb auf Westnordwestkurs und versuchte, sich in ca. 150 m Höhe dicht unter der Wolkendecke mit Sicht auf die Meeresoberfläche an die irische Küste heranzuhangeln, um mit Blick auf die Küste den davorliegenden Leuchtturm zu finden. Tiefer konnte er in der Nähe der bis an die 200 m hohen Küstenberge nicht gehen und der Leuchtturm war in Anbetracht der schlechten Sicht und der möglichen Navigationsabweichung auf Anhieb nicht zu finden.

Auschner hätte den Versuch abbrechen und die Messung auf dem Meer vornehmen können, aber was am 22.7.43 möglich war, das mußte doch einen Tag später auch für ihn möglich sein und außerdem hätte er ja dann auch auf den Navigationspunkt "Bull Rock" verzichten müssen.
Wie aus seinem noch heute vorliegenden Feldpostbrief vom 7.4.1943 hervorgeht, war Hans Auschner offenbar ein äußerst pflichtbewusster und menschlich anständiger junger Erwachsener. Dieses Pflichtbewusstsein hat ihn selbst mit Sicherheit unter erheblichen Erfolgsdruck gesetzt im Hinblick darauf, den Anflug auf die Küste erfolgreich durchzuführen und den Navigationspunkt „Bull Rock“ zu finden. Was am Tag zuvor einer anderen Besatzung seiner Staffel möglich war, das musste auch ihm am 22.7.43 - nur einen Tag später - ebenfalls gelingen!

In seinem Brief vom 21.2.1984 schrieb Hans-Joachim Schulze: "...Sichtweiten unter 1000 Metern. Daraus könnte nicht ausreichende Umsicht beim Verlassen der Sicherheitshöhe in der Nähe der irischen Küste gefolgert werden" und "Diese Messpunkte konnten... aufgrund besonderer Wettererscheinungen nach Bedarf auf andere Koordinaten verlegt werden." Dies konnte allein schon auf Anweisung des Bordmeteorologen - hier Reg.Rat Bruno Noth - geschehen. Weiter schrieb Hans-Joachim Schulze: "Die Werkstattflüge mit Prüfmeister erfolgten in der Regel nach einem Motorwechsel. Sie waren also für die nachfolgenden Einsatzflüge von großer Bedeutung. Normalerweise wurden neue Flugzeugführer hierfür nicht eingesetzt. Im Fall von Uffz. Auschner könnte dies bedeuten, dass seine Leistungen beim Einsatztraining so gut waren, ihn trotzdem für den Werkstattflug einzuteilen."
Genau dies war bei Hans Auschner der Fall.

Seine Leistungen als Flugzeugführer fanden insgesamt große Anerkennung, so z.B. schon während seiner Ausbildung; man investierte nicht nur die aufwendige Blindflugschulung in ihn und schickte ihn in Verbindung mit dem erworbenen Blindflug-Flugschein ebenfalls nicht einfach in irgendeine Kampfeinheit (Bomberverband), sondern versetze ihn in eine Fernaufklärer-Staffel. Und auch in der Wekusta 2 Ob.d.L. in Nantes erkannte man offenbar seine Leistungsbereitschaft und Veranlagung und setzte ihn u.a. schon mehrfach auf den Flügen nach Irland ein. Dies alles gab Hans Auschner ein gesundes Selbstvertrauen und klares Selbstbewußtsein. Der Pilot war sich seiner Sache gewiß absolut sicher.

Hinzu kam das Bewusstsein, heute in der Maschine zu sitzen mit Kameraden, die sich bereits seit einigen Wochen zu einer homogenen Mannschaft geformt hatten.

Gerhard Dümmler war der Jüngste. Auch er muß über außergewöhnliche Fähigkeiten verfügt haben. In diesem Alter bereits als Tastfunker in einer Wetteraufklärungsmaschine zu sitzen, das war mit Sicherheit das Zeugnis für eine gute Ausbildung und besondere Leistungen in diesem Bereich. Die Auswahlkriterien der Luftwaffe waren damals genau so hart wie heute! Er erfüllte somit ebenfalls eine anspruchsvolle Aufgabe.

Und auch Johannes Kuschidlo war als Bordschütze gewiß ein besonders motiviertes Besatzungsmitglied, auf das man sich in gefährlichen Situationen - z.B. bei einem Angriff feindlicher Flugzeuge - verlassen konnte und das mit der richtigen Einschätzung der Angriffsposition und dem wirksamen Beschuß einer feindlichen Maschine durchaus die eigene Ju 88 retten konnte.

Reg. Rat Bruno Noth - mit seinen 32 Jahren der Senior der Besatzung - stand als studierter Meteorologe sowieso völlig außerhalb jeden Zweifels hinsichtlich seiner Qualifikation und Integrität. Unter diesen Umständen musste dem Flugzeugführer Hans Auschner der Anflug auf die Küste einfach gelingen. Der Abbruch des Versuchs wäre für ihn einem Versagen den eigenen Kameraden gegenüber gleichgekommen. Also: eine Gruppendynamik, wie wir sie heute aus allen Lebensbereichen kennen.

Und so flog er flog daher gegen 8.22 Uhr in 9 - 10 km Entfernung südwestlich am Mizen Head vorbei, den er bei einer gemeldeten Sicht unterhalb der Wolken von nur 1 - 2 km natürlich nicht sehen konnte. Ca. 1 Minute später überflog er die von Reg Rat Noth in seinem Meldung genannten Koordinaten 10° West / 51° 30' Nord, während wohl dieser Funkspruch abgesetzt wurde.

* * *

Die Uhr in der Steuersäule zeigte 8.24 Uhr, als Auschner und Noth rechts in ca. 2000 m Entfernung die Landzungen Black Ball Head und White Ball Head sahen. Reg. Rat Noth hatte jetzt das speziell für die Besatzungsmitglieder der Wekusta 2 in Nantes angefertigte Kniebrett aus Holz auf den Ober- schenkeln und versuchte, sich anhand der Karte von Südwest-Irland zu orientieren. (Beides wurde fast unbeschädigt am Unfallort gefunden.) Sekunden später sahen Auschner und Noth jedoch in ca. 1000 m Entfernung voraus die Küste ungefähr 900 m östlich von Horn Point.
Auschner schaffte es gerade noch rechtzeitig, nach links auf Kurs 270 Grad zu drehen, um jetzt parallel zur Küste zu fliegen, was auch logisch war. Durch den Einflug in die recht scharfe Linkskurve hob sich die rechte Trag- fläche mit der weit in Flugrichtung vorhängenden, mächtigen Motorgondel verhältnismäßig steil an und versperrte damit Reg. Rat Noth die Sicht nach rechts auf die Landzunge, so daß eine Orientierung in diesem Moment nicht mehr möglich war. Dümmler - der Funker- setzte soeben irgendeine Meldung oder Bestätigung für Nantes ab. Diese Funkmeldung muß m.E. die außergewöhnliche Schwierigkeit des Anflugs auf die Küste mit den vorherrschenden, äußerst schlechten Sichtbedingungen zum Inhalt gehabt haben. Wie sonst anders hätte man in Nantes sofort eine Boden- oder Wasserberührung vermutet, nachdem dieser Funkspruch plötzlich abbrach?

Ich vermute sogar, dass der lebens- und flugerfahrene Bruno Noth die Gefährlichkeit der Situation voll erkannte und auf subtile Art und Weise mit Absetzen dieses Funkspruchs dem Flugzeugführer Hans Auschner den Abbruch des Anflugs ohne Gesichtsverlust erleichtern wollte.
Auschner hatte die Maschine nach der Linkskurve soeben wieder waagerecht gelegt, flog in ca. 100 m Entfernung mit Westkurs parallel zur Küsten- linie und versuchte zusammen mit Reg. Rat Noth, sich mit Blick nach rechts zu orientieren. Dies war allerdings fast unmöglich. Bedingt durch den Nebel war die Sicht schon ohnehin sehr schlecht und zusätzlich beeinträchtigten noch Wassertropfen und Wasserschlieren auf den Außenseiten der Cockpit- scheiben den Durchblick.

Niemand im Flugzeug wußte zu diesem Zeitpunkt, wo man jetzt genau war. Die Besatzung mußte allerdings westwärts an der Küste entlang fliegen, um den Leuchtturm und damit einen verläßlichen Orientierungspunkt zu finden; dies war allen klar.

Sekunden nachdem Auschner - wie eben gesagt - die Kurve beendet und die Maschine wieder waagerecht gelegt hatte und überzeugt war, jetzt parallel zur Küste zu fliegen, tauchte aus dem Nebel direkt in Flugrichtung der nach links abfallende Höhenrücken des Ballinacarriga Hill in ca. 500 - 1000 m Entfernung auf. Eine sehr tief hängende Wolke hüllte zusätzlich die Spitze des Bergs in undurchdringlichen Nebel.

Auschners Schrecksekunde ließ nur eine Reaktion zu: er zog das Steuerhorn an sich und schob die Gashebel auf Vollgas.
Außerdem schien der Höhenrücken direkt voraus kaum höher zu sein als die augenblickliche Flughöhe. Es mußte also möglich sein, ihn zu übersteigen.

Wesentlich höher konnte Auschner allerdings nicht steigen. Die Unterseite der Wolke vor ihm, die den nach rechts ansteigenden Höhenrücken völlig einhüllte, war vielleicht nur 30 m höher als die Maschine. Der Pilot hätte sofort die Bodensicht und damit die Orientierung verloren. Auch ein späterer Abstieg war aufgrund der Küstenberge nicht mehr möglich. Eine scharfe Linkskurve hätte auf den Atlantik hinausgeführt und die Sicht auf die Küste wäre ebenfalls verloren gewesen. Auschner, der laut seiner eigenen Tagebuch-Eintragung bereits am 29. April 1943 bei extremem Tiefflug "eine Telefonleitung mitgenommen" hatte, war sich seiner Tiefflug-Fähigkeit jedoch absolut sicher. Also wollte er jetzt zwischen der Oberkante des nach rechts ansteigenden Höhenrückens und der Unterseite der dicht darüberliegenden Wolke geradeaus weiterfliegen und dabei im Tiefstflug dann die Oberkante des Bergrückens queren. Und genau dies ging schief.

* * *

Es war 7.24 Uhr (8.24 Uhr DSZ), als Michael Murphy die Maschine kommen hörte.

Murphy beobachtete zusammen mit zwei anderen irischen Soldaten von seinem Beobachtungshäuschen auf der Spitze des Ballinacarriga Hill aus täglich die vorbeifliegenden deutschen Maschinen und machte dann eine entsprechende Meldung nach Dublin.

Der Beobachtungsposten der drei Männer war kurz zuvor von der Dursey Insel auf den Ballinacarriga Hill auf dem Festland zurückverlegt worden.

An diesem Morgen warteten die drei Männer nun wieder auf die deutsche Maschine; es gab jedoch nichts zu sehen, weil der Posten in 200 m Höhe auf der höchsten Stelle des Höhenrückens oberhalb der Wolkenuntergrenze in der Wolkendecke lag und man bei dem Nebel kaum die Hand vor Augen sehen konnte. Wie gesagt, um 7.24 Uhr hörten die drei jedoch Auschners Maschine durch den Nebel kommen und dann plötzlich die Motoren auf Vollgas gehen, wobei Murphy noch dachte: "Jungs, paßt auf bei dem Nebel."

In ca. 180 m Höhe riß Auschner jedoch mit der rechten Tragfläche an der Oberkante des nach rechts ansteigenden Hügelkamms ca. 20 cm tief die Grasnabe auf, wobei die Fläche abriß, die Maschine nach rechts gerissen wurde, in Flugrichtung dann auf die linke Fläche aufschlug, die ebenfalls brach und dabei die gesamte Besatzung einschließlich des nicht befestigten Inhalts des Cockpits aus dem Flugzeug schleuderte.

Der Rumpf der Maschine rollte dann explodierend und brennend auf der anderen Seite in Flugrichtung hangabwärts der hinausgeschleuderten Besatzung nach und blieb dann ungefähr 20 m neben den in einem Umkreis von 10 m liegenden Männern an einem kleinen Steinwall hängen.

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Michael Murphy und seine Kameraden fanden dann die 4 Deutschen ca. 100 m hangabwärts - wie gesagt - im Umkreis von ca. 10 m neben den noch brennenden Rumpfteilen der Maschine liegend.

Als er dann die Toten nebeneinander legte, waren die Hände der Männer noch warm. Murphy wird sein Leben lang die 4 gutaussehenden Männer in ihren blauen Uniformen, den gelben Halstüchern und den blütenweißen Hemden nicht vergessen.

Drei von ihnen waren sehr jung, recht groß und hatten hellere Haare. Einer war jedoch kleiner, dunkelhaarig und mit dunklem Teint - Reg. Rat Bruno Noth!

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Ihnen wurde offensichtlich auch ein nicht einkalkuliertes physikalisches Gesetz zum Verhängnis:

Das Verhältnis von Geschwindigkeit/Entfernung/Steigfähigkeit.

Wir rechnen heute einmal: die Geschwindigkeit der Maschine betrug 380 km/std. in 170 m Höhe. Die Sichtweite war ca. 1000 m, die von der Maschine in ca. 10 Sekunden durchflogen wurden. Es blieben somit 10 Sekunden Reaktions- und Steigzeit, also

Gesamtzeit 10 Sek.
./. Hügel erkannt (Reaktionszeit)2 "
bleiben 8 Sek.
./. Vollgas geben2 "
bleiben 6 Sek.
./. Motoren geben Leistung,
Steuerhorn anziehen
3 "
bleiben 3 Sek.
./. Ruder gehen in Steigposition,
Druck baut sich auf,
Maschine beginnt zu steigen
2 "
bleiben reine Steigzeit 1 Sek.

Die Maschine hatte eine Steigfähigkeit von ca. 3 m/sek. Sie stieg also noch ca. 3 m, dann war die Strecke durchflogen.

Bei einer Flughöhe von 170 m, bis zu 200 m hohen Bergen und einer Sicht von 1000 m war es also ein hoffnungsloses Unterfangen der Besatzung, in Küstensicht den Leuchtturm zu finden.

Es hätte trotzdem noch gut gehen können. Wie ich an Ort und Stelle sah, fehlten der Maschine maximal 3 m, um mit dem Propellerkreis über die Hügeloberkante zu kommen - weniger als 1 Sekunde Steigzeit!

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Die Tücke der wie Finger ins Meer ragenden Halbinseln der Südwestküste Irlands haben Reg. Rat Noth wie auch Uffz. Auschner bei diesen schlechten Sichtbedingungen wohl unterschätzt, oder aber bei dem schwierigen Anflug auf die Küste und der Suche nach Orientierungspunkten einfach übersehen.

Hans Auschner erkannte das Hinderniss aufgrund der schlechten Sicht erst sehr spät und unterschätzte offensichtlich auch die Höhe des Hügelrückens um einige Meter. Die Rettung wäre eine so scharf wie eben möglich geflogene Linkskurve gewesen, die aber eindeutig unterblieb.

Also versuchte er, über den Hügelrücken zu steigen, was ihm wohl möglich schien; dies mißlang jedoch.

So führten schlechte Sicht, persönlicher Erfolgsdruck des Hans Auschners, die Fehleinschätzung der Höhe des Hügelrückens sowie ein gehöriges Maß an Pech zu diesem tragischen Unfall, der dem Deutschen Reich eine von vielen (leicht ersetzlichen) JU 88 und einem Meteorologen im besten Mannesalter sowie drei jungen Menschen des Leben kostete.

Angehörige der Verunglückten konnten trotz intensiver Bemühungen bis zur Fertigstellung dieses Berichts im März 1988 leider nicht gefunden werden. Die Angehörigen von Hans Auschner z.B. schienen in der DDR zu leben; Nachforschungen dort waren zu diesem Zeitpunkt nicht möglich und der einzige Ansatzpunkt meiner Nachforschungen nach Hans Auschner war eine vermutliche Bekannte von ihm, die zuletzt in Bonn wohnte. Die Stadtverwaltung Bonn blockierte jedoch mit Hinweis auf Formalien meine weiteren Nachforschungen.

Am 10.12.2007 rief mich jedoch Herr Michael Voigt aus Osnabrück an. Er ist ein Großneffe von Hans Auschner und stieß bei seinen Nachforschungen zum Schicksal von seinem Groß-Onkel Hans Auschner auf meine Anschrift und Telefonnummer.

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Solingen, im März 1988
Überarbeitet und ergänzt
im März 2011

Rolf Hölterhoff

 

Während der Nachforschungen war ich auf die Hilfe folgender Institutionen und Personen angewiesen, denen ich hiermit für die geleistete Unterstützung danke:

Arbeitskreis f. Wehrforschung, Stuttgart
A. Auweiler, Leverkusen
Bibliothek f. Zeitgeschichte, Stuttgart
Botschaft von Irland, Bonn
Dr. O. Branicki, Münster
Bundesarchiv Koblenz und Aachen
Department of Defence, Dublin/Irland
Deutsche Dienststelle (WAst), Berlin
Deutscher Wetterdienst, Offenbach/Main
DRK-Suchdienst, München
Greg Dooley, Limerick/Irland
H. Faßbender, Solingen
W. Glenz, Haan/Rhld.
H. Körber, Bremen
Tony Kearns, Dublin/Irland
Reverent Michael Maher, Allihies/Irland
Meteorological Service, Dublin/Irland
Ministry of Defence, London/England
Michael Murphy, Cahermore/Irland
H.J. Nowarra, Babenhausen
G. Obermeier, Fischamend/Österreich
John Ryan, Limerick/Irland
H.J. Schulze, Bremen
Sternwarte Bochum, Bochum
Dr. M. Teich, Offenbach/Main
Michael Turner, Chesham/England
Michael Voigt, Osnabrück
Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge e.V., Kassel
F. Zimmermann, Aachen

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